القيادة الإلكترونية: الجهد العالي ، شحنة منخفضة

سيواجه Kona قريبًا منافسة من MG Motor India ، وهي وحدة من SAIC Motor Corp في الصين ، والتي من المقرر أن تقدم EZS Electric SUV بحلول نهاية ديسمبر. ستضيف عروضان القطاعين الممتازين إلى المجموعة المتواضعة من السيارات الكهربائية المتاحة حاليًا-Mahindra E-Verito و E2O (تم إيقافها منذ مارس 2019 بسبب انخفاض المبيعات) و Tata Tigor Ev. Electric KUV100 ؛

حددت حكومة MODI هدفًا تتمثل في 30 ٪ من السيارات التي أصبحت EV بحلول عام 2030. في مؤتمر جمعية مصنعي السيارات الهندي (SIAM) في سبتمبر من العام الماضي ، وضع وزير النقل البري Nitin Gadkari الهدف بنسبة 15 ٪ في خمس سنوات.

قامت الحكومة أيضًا بمراجعة خطة مهمة التنقل الكهربائي الوطنية لعام 2020 ، على تبني EVs بشكل أسرع وتصنيعها. تحته ، يتم دعم كهربة النقل العام والمشترك ، مع دعم الدعم لـ 7000 عجلات إلكترونية ، و 5 Lakh E-3 Wheelers ، و 55000 عجلات كهربائية وهجينة (XEV) و 10 عجلات E-2.

لكن الميزانية ، وعدد كبير من عمليات الإطلاق والنوايا الحسنة للحكومة ، على الرغم من أن الهند تلعب فقط اللحاق بالركب في الدفعة العالمية لـ EVs ، دون أي سياسة توجيهية واضحة. في حين عبرت المبيعات العالمية للركاب EVs 4 ملايين في الأسبوع الماضي ، تم بيع حوالي 2000 eVs في الهند العام الماضي. تشكل الصين ، حيث قامت الحكومة بتسليم الدعم والحوافز الضخمة للمصنعين ، أكثر من ثلث المبيعات العالمية.

في الميزانية ، أعلنت الحكومة عن خفض ضريبة السلع والخدمات على EVs من 12 ٪ إلى 5 ٪ ، وخصم ضريبة الدخل البالغة 1.5 روبية لكح على الفوائد المدفوعة على القروض التي يتم الحصول عليها لشراء EVs ، والإعفاءات الجمركية على واردات مكونات محددة. بالإضافة إلى ذلك ، تقدم بعض الدول تنازلًا عن ضريبة التسجيل.

ولكن للوصول إلى أي مكان من مواجهة الهدف الذي حدده Gadkari ، فإن صراخ الحوافز هي قطرة في المحيط.

دفع EV

في حين شهدت الهند ارتفاعًا سريعًا في ملكية المركبات – من 53 لكل 1000 نسمة في عام 2001 إلى 167 في عام 2015 – هناك فرق صارخ عن البلدان الأخرى من حيث مزيج المركبات. سيارات انبعاثات Niti Aayog ومجلس مجلس الطاقة العالمي (WEC) – في الإطار السياسي ، 2018 ‘يضع هذا التحليل في تحليل ست سنوات من بيانات المبيعات. في تلك الفترة ، شكلت عجلتين 79 ٪ من إجمالي المبيعات ، والثلاث عجلات (الركاب والسلع) 4 ٪ ، والحافلات وسيارات البضائع الكبيرة مثل الشاحنات 3 ٪ ، والعروض الرباعية غير المسجلة (تكلف أقل من 10 روبية لكح) 12 ٪ ، ومتقطعة أربع عجلات (تكلف أكثر من 10 روبية) 2 ٪.

في دول مثل النرويج ، الرائد العالمي في EVS ، اتبع التحول نهجًا من أعلى إلى أسفل لأن EVs هي اقتراح كثيف التكنولوجيا ، وبالتالي ، اقتراح باهظ الثمن. ولكن ، كما تظهر البيانات ، في الهند ، يشكل أصحاب السيارات ذات العجلات الأربع المتميزة الذين سيكونون أكثر قابلية لهذه التقنيات 2 ٪ فقط من المبيعات. ويؤكد هذا الحاجة إلى القيادة التكنولوجية والتصنيع في السوق الشامل-بالمناسبة شيء حدث بالفعل ، وإن كان عشوائيًا ، في حالة e-rickshaws.
على مستوى السياسة ، هناك اعتراف بهذا. إن خطة انتقال EV ، على سبيل المثال ، تركز الآن على الجزء ثنائي العجلات ، مقارنةً بالعجلات الأربع في وقت سابق. مجال التركيز الآخر هو الانفجار في التنقل المشترك في الهند. ارتفعت مجمعات سيارات الأجرة مثل Ola و Uber من 130 مليون رحلة في عام 2015 إلى 500 مليون رحلة في عام 2016 ، وبالتالي تقدم سوقًا مربحًا نظرًا لاستخدام السيارة العالي.

مجالات المشكلة

في حين أن بعض هذه القضايا العامة ، هناك العديد من المخاوف الخاصة بالهند.

في دراسة استقصائية لعام 2016 EV ، التي تغطي الصين وألمانيا والولايات المتحدة ، وجد McKinsey أن المستهلكين يصنفون عدم وجود ما يكفي من محطات الشحن الفعالة باعتباره ثالث أخطر حاجز لشراء EV ، خلف نطاق السعر والقيادة. مع انخفاض أسعار EV وتوسيع نطاق ، يمكن أن يصبح الشحن قريبًا الحاجز الأعلى.

يشير رئيس Maruti Suzuki RC Bhargava إلى أن معظم مالكي السيارات الصغار يوقفون في الهواء الطلق في الهند. بالإضافة إلى ذلك ، بينما في مدن مثل شانديغار أو أجزاء من NCR ، قد تحتوي العديد من المنازل ذات العائلة الواحدة المنخفضة على مواقف السيارات ، في مومباي ، والسكان شققًا شاهقة إلى حد كبير. هذين السيناريوهين لديهما احتياجات بنية شحن.

في الهند ، لا يزال النقاش حول الشحن في مرحلة ناشئة للغاية. بافتراض مستوى معتدل من التبني ، تحتاج الهند إلى حوالي 6 مليارات دولار لشحن البنية التحتية ، و 4 مليارات دولار من الحوافز و 7 مليارات دولار أخرى لبناء قدرة البطارية ، وفقًا لتقديرات Goldman Sachs Group Inc.

الآن ، المشاكل الخاصة بالهند. في بلدان مثل النرويج ، تقع غالبية محطات الشحن في مقر محطة الوقود التقليدية. في الهند ، لن يكون هذا ممكنًا في معظم مضخات الوقود ، لأن البنية التحتية عادة ما تكون ضيقة في قطعة أرض ضيقة. يقول أولي هنريك هانيسدل ، الرئيس التنفيذي لشركة Green Contact ، التي تقوم بإعداد محطات الشحن السريع في النرويج ، التي قدمت عدة طلبين إلى الهند ، إن تباعد البنية التحتية للشحن من مضخات الوقود مطلوبة أيضًا على أساس الأمن. “سيكون هناك حاجة إلى تفكير فاحش حول مكان إقامة محطات شحن EV ، كما أخبر في مقابلة سابقة.

ما سيكون مطلوبًا أيضًا هو مزيج من موانئ الشحن العادية (عادة في المنازل والمكاتب) إلى جانب خيارات الشحن السريع (في محلات السوبر ماركت وعلى طول الطرق السريعة).
هناك قضية أخرى. في النرويج ، 99 ٪ من الكهرباء تأتي من الطاقة المائية النظيفة. وقال Vidar Helgesen ، وزير المناخ والبيئة في النرويج ، الذي يتحدث مع EV Push ، إن ربط البنية التحتية الشحن بالطاقة المتجددة وليس الفحم هو الجانب الأساسي لدفع EV لدينا. ولكن في الهند ، يطلق أكثر من 70 ٪ من توليد الكهرباء الفحم.

إن الطاقة المائية ، التي يمكن أن تكون مصدرًا جيدًا لمتطلبات الطاقة التي تصل إلى ذروتها والتي تؤدي إلى شحن EV عادةً ، تنخفض بشكل مطرد من مزيج الطاقة في الهند.
فيما يتعلق بالبنية التحتية للشحن ، تركز خطة الدعم للحكومة بشكل أساسي على وسائل النقل العام ، مثل العربات والسيارات والحافلات ، والعجلات الشخصية.

المدى القلق

إن الخوف من تركه تقطعت بهم السبل بسبب البطارية المنهكة – المعروفة باسم “القلق المترج” – هو السبب الرئيسي الذي يطرحه المشترين عن شراء EV. والآخر قلق من أن بطارية EV ستتحلل بمرور الوقت. يزيد الحل من نطاق القيادة من المركبات أو الذهاب للخيارات الهجينة (انظر المربع).

يدعي Kona أنه قادر على تغطية 452 كم على الشحن الكامل في ظل ظروف اختبار ARAI (جمعية أبحاث السيارات في الهند). عند هذا الأمر ، يمكن للمرء أن يقود من دلهي إلى أمريتسار بتهمة واحدة مع كونا. في ظروف الطرق الحقيقية (أثناء الاختبارات في الاتحاد الأوروبي) ، حققت هذه البطارية مجموعة من 289 كم – تقريبًا دلهي إلى كاسولي – بتهمة واحدة.

تتمتع سيارات السوق الشامل مثل Tata Tigor EV أو Mahindra Everito بمجموعة أكثر تواضعًا – حوالي 100 كم في ظروف الطرق.
وتأمل الحكومة في معالجة المخاوف المتعلقة بالبطاريات من خلال تطوير نظام بيئي لمحطات الشحن السريع ومبادلة البطاريات ، على الأقل على أساس انتقالي.

الوجه الاتجاهي

إن قطاع السيارات والمكونات الهندي ، الذي يشهد أسوأ مبيعاته منذ أكثر من عقد ، يعمل حاليًا على استثمار ما يصل إلى 1 روبية كرور روبية لتصنيع المزيد من سيارات BS-VI الصديقة للبيئة بعد أن تم نقل الخطة الممتازة بعد أن تم طرحها في الخطة. منتصف هذا الانتقال.

التقارير الحديثة التي تفيد بأن الحكومة تفكر في حظر بيع محرك الاحتراق الداخلي (ICE) بثلاث عجلات بحلول عام 2023 وأقل من 150 سم مكعبين بحلول عام 2025 ، أدى إلى مزيد من الريش ، حيث وصفها سيام بأنها “محمية”. يقول موظف SIAM إن الصناعة تحتاج إلى “سياسة مستقرة طويلة الأجل” وأن التحول إلى EVs يتطلب “بناء نظام بيئي كامل وليس تراكمًا تدريجيًا.

في الوقت الحالي ، يتعين على صانعي EV ، سواء من السيارات ، أو المركبات التجارية أو العجلات ، التعامل مع وزارة الصناعات الثقيلة ووزارة النقل البري للحصول على إرشادات ، ووزارة السلطة في شحن البنية التحتية ، وكذلك وزارة المالية ومجلس ضريبة السلع والخدمات على قضايا الضرائب. لقد قفز نيتي آيوج أيضًا في المعركة. تشارك الوكالات الحكومية الأخرى مثل ARAI في إصدار الشهادات للسيارات.

إن تكرار الجهود يعني أيضًا فليب السياسة. قالت حكومة مودي الأولى إنها تخطط للخروج بسياسة بشأن EVs ، ولكن في عام 2017 ، قالت وزارة النقل البري إن سياسة جديدة غير مطلوبة. الآن عاد إلى الموقف الأصلي.

الإعانات والأسعار

حتى لو تم معالجة مشكلة الشحن بشكل كاف ، يتم تسعير EVs حاليًا خارج السوق. تم ربط Kona عند 25.30 روبية لكح ، في حين أن منتجًا مماثلًا ، وهو Hyundai Creta ، يكلف 12-15 روبية لكح لإصدار البنزين. تقول هيونداي إنها لا تتوقع طلبًا كبيرًا على كونا وأنه تم تقديمه بهدف أوسع. “سيكون لدينا نهج من أعلى إلى أسفل-سنحضر سيارات كهربائية منخفضة في وقت لاحق. نعتقد أن الطلب الحقيقي والحجم الهادئ سيكون مثيرًا للاهتمام في مركبة السوق الشامل ، كما يقول SS Kim ، MD & الرئيس التنفيذي لشركة Hyundai Motor India.

وبالمثل ، يبدأ Tata Tigor EV عند 9.9 روبية لكح مقارنةً بـ 5.5 روبية لكح لإصدار البنزين. قد يكلف Wagonr الكهربائي ما يصل إلى 12 روبية لكح ، مقارنةً بـ 4.20-RS 5.70 Lakh (صالة العرض السابقة ، دلهي) لإصداره للبنزين. يخشى Bhargava من Maruti Suzuki من أن يكون سعر كهربة سيارة صغيرة قد يضعها في متناول المشترين.

يبدو أن هناك إجماعًا داخل الصناعة على أنه بالنسبة لأي فرق مادي في السعر النهائي ، يجب أن يكون هناك إنتاج واسع النطاق لثلاثة مكونات أولية من البطارية ، ومراقب المحركات والمحرك الكهربائي. ويجب أن يكون هناك مجموعة من الحاجة إلى مبيعاتها ، على سبيل المثال ، تتنازل عن المبيعات التي تتم تركيزها على المبيعات. يعفيهم من رسوم الطرق ، ويسمح بالرسوم المجانية في مواقف السيارات ، بينما يتم بناء محطات شحن جديدة بشكل مستمر على الطرق السريعة.

لدى EVs في الولايات المتحدة وأوروبا والصين ما يصل إلى 40 ٪ من الدعم ، بما في ذلك الدعم الفيدرالي أو الحكومي المباشر للمشترين والولايات للمصنعين. في كوريا ، يقول كيم ، في حين أن الحكومة المركزية تمنح الدعم بنسبة 25 ٪ على تكلفة EV ، فإن سلطات المدينة المحلية تقدم دعمًا إضافيًا بنسبة 25 ٪.
يتبع الرائد في مستوى اختراق EV ، حيث يشكلون أكثر من 40 ٪ من مبيعاتها الخفيفة في عام 2018 ، النرويج ، أيسلندا (اختراق EV بنسبة 17 ٪) ، السويد (7 ٪) وهولندا (5 ٪). تستهدف الصين مبيعات 7 ملايين مركبة طاقة جديدة بحلول عام 2025 ، والتي قد تمثل 15 ٪ من سوقها بحلول ذلك الوقت ، وفقًا لجمعية الصين لمصنعي السيارات.

تعتقد S&P Global Platts Analytics أن EVs والهجينة المكوّنة ستأخذان ما يقرب من نصف مبيعات السيارات العالمية بحلول عام 2040. يتوقع بنك أوف أمريكا Merrill Lynch نمو الطلب العالمي للطلب على النفط بحلول عام 2030 ، ويرجع ذلك إلى حد كبير إلى شعبية EVs.

الطريق أمامنا

يجب أن تكون شحن البنية التحتية في مركز أي دفع سياسي. يمكن طرح نقاط الشحن على أساس كل مدينة. سيكون هذا متسقًا مع التجربة العالمية حيث تتم 33 ٪ من جميع مبيعات EV في 14 مدينة وحدها ، حيث يكون شحن البنية التحتية واسعة النطاق ومريحة للاستخدام.

بالنظر إلى نمط التنقل الفريد في الهند ، يجب أن يكون التركيز على النقل الصغير والعامة والريفية. التركيز ثنائي العجلات أيضًا منطقي من نقطة التطبيق العملي. البطاريات الصغيرة ، والمسافات قصيرة ، والمركبات التي يتم إيقافها داخل مقر الإسكان تجعل شحن عجلتين احتمال أسهل. بالنظر إلى قوائم قوائم محطة CNG حاليًا ، يجب أن يتم دفع السيارات بوضوح فقط بعد أن تصل شحن البنية التحتية إلى كتلة حرجة.

الهند لديها حوالي 180 مليون عجلتين. على افتراض أن كل من هذه تستخدم ما يزيد قليلاً عن نصف لتر من البنزين يوميًا ، أو حوالي 200 لتر سنويًا ، فإنه يعمل إلى حوالي 36 مليار لتر. عند 72 روبية لكل لتر ، سيكلف هذا حوالي 2.6 كرور روبية. على افتراض محافظ مفاده أن 50 ٪ من هذا يتم استيراده ، هناك إمكانية لتوفير 1.3 كرور روبية من الزيت المستورد. إذا تم التخطيط لدفع EV بشكل صحيح ، فهناك إمكانية حقيقية لمثل هذه المدخرات التي تعمل بالفعل خلال السنوات القليلة المقبلة.

وفقًا لأحدث أرقام الحكومة (يونيو 2019) ، من خلال الدعم المقدم لشراء الهجينة و EVs ، تم توفير ما يقرب من 48 مليون لتر من الوقود حتى الآن.

من الواضح أن هناك طريق طويل.