اشترى Zhang Youping ، وهو متقاعد صيني ، سيارة دفع رباعي صغيرة كهربائية من BYD-أكبر شركة تصنيع سيارات كهربائية في الصين-في معرض السيارات مقابل حوالي 20،000 دولار الشهر الماضي. اشترت عائلتها ثلاث سيارات تعمل بالطاقة في العقد الماضي ، لكنها نشأت مؤخرًا بشأن أسعار الغاز وقررت الذهاب إلى الكهرباء-لتوفير المال. قبل بضعة أشهر ، اشترى ابنها أيضًا EV. كان هاتشباك بقيمة 10000 دولار من Leapmotor ، وهي شركة صينية أخرى.
هذا العام ، سيكون ربع جميع السيارات الجديدة التي تم شراؤها في الصين مركبة كهربائية أو هجينة مكون من ذلك. هناك ، حسب بعض التقديرات ، أكثر من 300 شركة صينية تصنع EVs ، بدءًا من عروض الخصم التي تقل عن 5000 دولار إلى طرز راقية تنافس شركة Tesla وشركات صناعة السيارات الألمانية. هناك ما يقرب من 4 ملايين وحدة شحن في البلاد ، ضعف الرقم منذ عام ، مع المزيد من القدوم.
على الرغم من أن أسواق EV الأخرى لا تزال تعتمد بشكل كبير على الإعانات والحوافز المالية ، فقد دخلت الصين في مرحلة جديدة: يزن المستهلكون مزايا السيارات الكهربائية ضد السيارات التي تعمل بالغاز بناءً على الميزات والسعر دون النظر في دعم الدولة. بالمقارنة ، الولايات المتحدة متأخرة. هذا العام ، أقرت البلاد عتبة رئيسية من EVs التي تمثل 5 ٪ من مبيعات السيارات الجديدة. مرت الصين بهذا المستوى في عام 2018.
حتى الحوافز الأمريكية الجديدة أثارت أسئلة حول مدى فعالية ذلك في معالجة العوامل المخففة للسيارات الكهربائية ، مثل قوائم الانتظار الطويلة والإمدادات المحدودة والأسعار المرتفعة. تضمن قانون تخفيض التضخم في الولايات المتحدة الذي تم إقراره الشهر الماضي ائتمانًا ضريبيًا بقيمة 7500 دولار للسيارات الكهربائية مع شروط حول مكان تصنيع السيارات ومكان الحصول على البطاريات. واشتكى شركات صناعة السيارات من أن الائتمان لا ينطبق على العديد من نماذج EV الحالية ، وأن متطلبات المصادر يمكن أن تزيد من تكلفة بناء EV.
استغرق الأمر من الصين أكثر من عقد من الدعم والاستثمارات طويلة الأجل وإنفاق البنية التحتية لوضع الأساس لسوق السيارات الكهربائية الخاصة بها للبدء في الوقوف من تلقاء نفسها. وقال Tu Le ، المدير الإداري للاستشارات Sino Auto Insights ومقرها بكين ، إن المنافسة والديناميكية تقودان الآن السوق الصينية ، وليس الإعانات الحكومية. لقد وصلنا إلى نقطة في الصين حيث نتنافس على السعر. نحن نتنافس على الميزات. لذلك ليس شيئًا دعمًا “. “السوق يتولى.
أعلنت شيه جين بينغ ، الرائدة في الصين ، في عام 2014 ، أن تطوير السيارات الكهربائية كان هو الطريقة الوحيدة التي يمكن أن تتحول بها بلده – من بلد كبير للسيارات إلى قوة سيارات. بالفعل أكبر سوق EV ، تتمتع الصين أيضًا باحد من أسرع النمو ، حيث من المتوقع أن تتضاعف المبيعات هذا العام إلى حوالي 6 ملايين سيارة – أكثر من بقية العالم مجتمعة.
من بين أفضل 10 ماركات EV الأكثر مبيعًا في العالم ، Half هي صينية ، بقيادة BYD ، والتي تتخلف عن Tesla فقط في حصتها في السوق العالمية وبدأت في شحن سياراتها الكهربائية في الخارج. وليس فقط مبيعات السيارات التي تزدهر في الصين. يعد مصنعو البطاريات الصينيين CATL و BYD أكبر اللاعبين في هذه الصناعة ، في حين أن بكين يحمل قبضة ضيقة على الوصول إلى المواد الخام الحرجة.
تستمر القصة أسفل هذا الإعلان
يعد الطلب القوي على السيارات الكهربائية نقطة مضيئة في اقتصاد صيني بطيء خلاف ذلك ، والذي يتعامل مع سوق العقارات في أزمات ويشلل سياسات Covid-19. كجزء من خطة التحفيز الاقتصادية ، قالت الصين إنها ستواصل محرث الأموال في السيارات الكهربائية. وقال بكين الشهر الماضي إنه تمدد التنازل الضريبي لسيارات الطاقة الجديدة حتى عام 2023 بتكلفة 14 مليار دولار بدلاً من السماح لها بهذا العام على النحو المقرر.
وقال جو تشوبو ، الموظف البالغ من العمر 27 عامًا في شركة بناء قرر مؤخرًا التداول في سيارة السيدان التي تعمل بالغاز من أجل EV ، إن الحوافز المالية لا تزن قراره بالانتقال الكهربائي. في Chengdu ، الضخمة في جنوب غرب الصين حيث يعيش Gou ويعمل ، يتم تقييد السيارات التقليدية من أن تكون على الطريق أيام معينة من الأسبوع للمساعدة في تقليل الازدحام والتلوث. السيارات الكهربائية ، ومع ذلك ، حرة في المجيء والذهاب. بالنسبة للسيارات الكهربائية ، تكون مواقف السيارات مجانية لأول ساعتين في مواقف السيارات العامة.
وقال جو إن تكلفة تشغيل مركبة كهربائية ، حسب حسابه ، أقل من عُشر سيارة تعمل بالغاز. بمجرد أن يستقر على سيارة معينة ، سيستفيد أيضًا من دعم حكومي يمكن أن يطرق ما يقرب من 2000 دولار من سعر الملصق ، اعتمادًا على EV. أيضًا ، ستتنازل الحكومة عن ضريبة شراء السيارات بنسبة 10 ٪ على “سيارات الطاقة الجديدة”-عبارة عن عبارة عن لعبة Catchall تستخدم في الصين والتي تتضمن أيضًا سيارات هجينة.
قال جو ، الذي كان يقوم بفحص سيارة سيدان متوسطة الحجم من العلامة التجارية الصينية Xpeng في معرض Chengdu Auto ، إنه قرر الذهاب إلى الكهرباء – لأن الطاقة الجديدة هي المكان الذي تتجه فيه المستقبل. – في الأسواق الأخرى ، فإن السيارات الكهربائية من صانعات السيارات التقليدية غالبًا هاتشباك المكون من أربعة مقاعد كانت EV الأكثر مبيعًا في الصين في عام 2021. وهي مصنوعة من مشروع مشترك من جنرال موتورز وشركات صناعة السيارات الصينية SAIC و Wuling.
تستمر القصة أسفل هذا الإعلان
كانت جدية البلاد في تطوير السيارات الكهربائية معروضة عندما طرحت السجادة الحمراء لتيسلا لبناء مصنع ضخم في شنغهاي في عام 2018. واعتبرت هذه الخطوة وسيلة لإجبار السوق المحلية على التنافس مباشرة مع رائدة الصناعة. سمحت بكين تسلا أن تصبح أول شركة لصناعة السيارات الأجنبية المسموح لها بالتصنيع في الصين بدون شريك محلي وساعدت حكومة شنغهاي في الحصول على بعض تكاليف بناء المصنع.
بعد بعض العثرات المبكرة والانسحاب Covid التي تعثرت على عملياتها في الصين ، تنتج Tesla الآن المزيد من السيارات في مصنع Shanghai من أي مكان آخر. لكن عدد كبير من المنافسين الصينيين الذين يخدمون الأذواق المحلية يخرجون أيضًا نماذج جديدة في إيقاع سريع. ما يقرب من 80 ٪ من جميع السيارات الكهربائية التي تباع في الصين هذا العام صنعت شركات صناعة السيارات المحلية. لقد ناضلت معظم العلامات التجارية الأجنبية إلى حد كبير من أجل تحقيق طرق ومواكبة منافسيها الصينيين.
المنافسة المحلية هي Cutthroat ، مع ظهور الوافدين الجدد باستمرار ، تاركين معظم الشركات الصينية تسبح في الخسائر والكثيرون من المؤكد أن تفشل من تحديات تصنيع السيارات الكهربائية على النطاق اللازم لخفض التكاليف. لكن الانتقال من بيع السيارات في المنزل إلى بيعها في الخارج يأتي مع مضاعفات ، مثل النزاعات حول الضمانات. ومع ذلك ، مع تراجع مبيعات السيارات التي تعمل بالغاز ، فإن شركات صناعة السيارات الصينية لديها خيار كبير بشكل متزايد سوى الذهاب إلى الكهرباء.
في الشهر الماضي ، قال Geely Automobile Holdings ، أحد أبرز شركات صناعة السيارات في الصين ، مع استثمارات في سيارات فولفو ومرسيدس بنز ، إنها تهدف إلى بيع أكبر عدد ممكن من المركبات الكهربائية والهجينة في العام المقبل كنماذج محرك الاحتراق الداخلي التقليدي. وقال جيسون لو ، المحلل الرئيسي في شنغهاي لشركة الأبحاث Canalys ، إن العلامات التجارية الصينية EV كانت أكثر عدوانية من شركات صناعة السيارات الأجنبية في دمج التقنيات الجديدة في المركبات ، مثل ميزات الترفيه والضوابط التي يتم تنشيطها الصوتية.
تستمر القصة أسفل هذا الإعلان
قالت تشانغ ، المتقاعدة التي اشترت سيارة الدفع الرباعي الكهربائية ، إنها اختارت BYD لأنها فضلت علامة تجارية أكبر. وأضافت أنها كانت حذرة بشأن العلامة التجارية التي يجب شراؤها لأن تكييف الهواء على EV Hatchback الأقل تكلفة لابنها بعد بضعة أشهر. كما فكرت في بعض السيارات الكهربائية الأجنبية ، لكن الحد الأدنى من الميزات لم تتناسب مع أذواقها. – لم يكن هناك شيء في الداخل. قال تشانغ: “لا أحب هذا التصميم حقًا”. “إنه مختلف بعض الشيء عن عاداتنا الصينية المعيشية.
