في سيارات الدفع الرباعي ، مواجهة البنزين مقابل الديزل

كل من Maruti-Toyota Suvs-رمز اسمه “D22” لنسخة تويوتا و “من أجل النسخة سوزوكي-من المحتمل أن يكونوا من كتلات في وقت لاحق من هذا العام ، ويمكن أن يستفيدان من كوريا الجنوبية ، وغيرهم من المراهنات. فولكس واجن وشقيقة التشيكية تهتم سكودا إلى جانب رينو فرنسا.
في حين أن حصة محركات الديزل في قطاع PV في الهند قد انخفضت من أكثر من 60 في المائة في السنة المالية 2014 إلى حوالي 16 في المائة ، لا يزال خيار الديزل يمثل 50 في المائة من المبيعات في قطاع سيارات الدفع الرباعي ، حيث يعتزم ماروتي سوزوكي وتويوتا إلغاء ميزة الديزل التي يتمتع بها الآخرون بعروضهم الصاخبة.

تركز الإستراتيجية اليابانية على التخلي عن خيار الديزل لهذا الجزء من خلال التغلب على المزايا الواضحة لمطحنة الديزل من خلال تركيزها على محركات البنزين مع محرك القوة الهجينة. ما يساعد في خطة اللعبة هذه هو أن تويوتا هي رائدة عالمية في التكنولوجيا المختلطة ، حيث من المتوقع أن تشغل ماروتي سوزوكي مع قاعدة الموردين لزيادة التوطين وبالتالي جعل العروض الهجينة أكثر فعالية من حيث التكلفة.

يُنظر إلى جهود التوطين على أنها مضادة للتخفيف الضريبي على الهجينة ، والتي كانت تويوتا تضغط بشدة ، وإن كانت دون جدوى حتى الآن. الرهان هو أيضًا أنه نظرًا لأن معايير انبعاثات BS-VI أكثر إحكاما ، فإن مطحنة الديزل ستحصل بشكل تدريجي على تسعيرها.
يقوم كل من اللاعبين اليابانيين بصدد محاولة خفض الهجينة من الأجزاء الأكثر دفئًا ، وأكثر من قطاعات سوق السيارات لخفض نقاط السعر.

بالنسبة لماروتي سوزوكي ، يأتي هذا في وقت شهدت فيه انخفاض حصتها في السوق إلى حوالي 43 في المائة في السنة المالية 22 من حوالي 48 في المائة في السنة المالية 21 ، وأكثر من 50 في المائة في العامين السابقين. إن خطة جلب العديد من منتجات سيارات الدفع الرباعي التي تعمل بالبنزين المتعددة مزودة بمحطات القوة الهجينة من أجل تعزيز كفاءة استهلاك الوقود تعرّض القصد الواضحة لعدم العودة في قطاع الديزل. وتركز الشركة أيضًا على زيادة لعبها في قطاع CNG لجلب أحجام إضافية. بالمناسبة ، في قطاع غير SUV ، لا تزال حصة Maruti Suzuki في السوق تزيد عن 65 في المائة ، مع مناصب قيادية في كل من قطاعات Hatchback و MPV (مركبة متعددة الأغراض). ومع ذلك ، فإن نقص المنتجات في قطاع سيارات الدفع الرباعي سريع النمو قد أثر على حصتها في السوق الإجمالية.

يتضح مدى انعكاس موقف Maruti من حقيقة أن عروضهما الأساسيين في مقطع سيارات الدفع الرباعي-تم تقديم Vitara Brezza و S-Cross-فقط مع محركات الديزل لأكثر من أربع سنوات في إطلاقهما ، دون خيار البنزين. جاءت خطة شركة صناعة السيارات للفرض بعيدًا عن الديزل بعد أن تم طرح معايير انبعاثات BS-VI الجديدة قبل عامين ، واستبعدت الشركة العودة إلى قطاع الديزل لأنها تشعر أن بيع هذه المركبات سيؤدي إلى ظهور المرحلة التالية من قواعد الانبعاثات في عام 2023 والتي من شأنها أن تزيد من تكلفة مركبات الديزل.

بالمناسبة ، يعتمد صانعي السيارات مثل الكوريين ، إلى جانب دفعة الديزل الخاصة بهم ، بشكل متزايد على “تقليص حجم” في قطاع البنزين ، مع خيار محرك بنزين توربيني بين المتغيرات.

تستخدم هذه المحركات توربينات مدعومة من غاز العادم بالمحرك لإجبار هذا الهواء المضغوط لاحقًا في غرفة الاحتراق ، مما يؤدي إلى احتراق أكثر كفاءة في خليط الوقود الهوائي.

والنتيجة هي أن هذه المحركات الأصغر شحن توربيني تنتج طاقة أكثر من محرك أكبر ، مع استهلاك وقود أقل.

الفرق الأساسي بين محركات البنزين والديزل هو أن محركات البنزين تستخدم شمعات الإشعال لإشعال خليط الوقود الهوائي ، بينما تعتمد محركات الديزل على الهواء المضغوط بشدة دون أي شمعات.

وبالتالي فإن محركات الديزل أكثر كفاءة وتستخدم 15-20 في المائة من ترجمة الوقود إلى تكاليف تشغيل أقل ، وتتفاخر أيضًا بعزم دوران منخفضة منخفضة توفر تجربة قيادة أفضل مع أحمال أعلى أو على المنحدرات ، مما يجعلها الخيار الأساسي لسيارات الدفع الرباعي.

ومع ذلك ، فإنها عادة ما تكلف أكثر من مركبات البنزين لأن تكنولوجيا الديزل أكثر تكلفة وتكاليف الخدمة والصيانة أعلى.

يشتمل النظام الهجين عادةً على محرك بنزين يتم إقرانه بمحرك كهربائي وحزمة بطارية NIMH (هيدريد النيكل المعدني) تتيح قيادة السيارة على وضع كهربائي نقي للمسافات القصيرة. يتم إعادة شحن حزمة البطارية بواسطة المحرك أو من خلال الكبح المتجدد. يمكن تشغيل السيارات ذات النظام الهجين للامتدادات على الطاقة الكهربائية وحدها ، وذلك باستخدام محرك الاحتراق الداخلي لزيادة البطارية أثناء التشغيل. من خلال هذه المجموعة الهجينة ، يمكن لقطعة نقل الحركة تقديم قفزة من 40 إلى 80 في المائة في كفاءة استهلاك الوقود على نظيرتها غير المنقولة ، وبالتالي تجنب قلق النطاق المرتبط عادةً بـ EVs. ولكن هذا يأتي بسعر أعلى ، نظرًا لأنها تتضمن حزمة المحرك الكهربائي وحزمة البطارية ، إلى جانب محرك الاحتراق. سيكون هذا النظام الهجين الذي يتم نشره بواسطة Maruti Suzuki-Toyota Combine يشبه النظام المستخدم في Honda City E: HEV Hybrid أو Toyota Camry مؤخرًا ، لكنه سيأتي بسعر أقل.

إلى جانب شراكة توليد الطاقة الهجينة ، تعمل Maruti Suzuki و Toyota بالفعل على سيارة كهربائية بطارية نقية (EV). قالت سوزوكي موتور كورب ، والد ماروتي سوزوكي ، إنها ستستثمر 10،440 كرور روبية لبناء مصنع EV جديد ومرفق بطارية في الهند.

يمثل الإعلان الذي صادر عن سوزوكي أول الالتزام الملموس بالكهرباء من قبل ماروتي ، والذي أكد أن سوق السيارات الهندي لم يتم إعداده بعد لتحول جماعي نحو BEVS (المركبات الكهربائية للبطارية) وأن وتيرة تطوير البنية التحتية الداعمة مثل شحن نقاط الشحن أقل من غيرها.

اتخذت Tata Motors و Hyundai Motor زمام المبادرة في هذا القطاع ، مع وجود خطط قوية لكهرباء عروض منتجاتها ، في وقت شهدت فيه EVs الركاب قفزة حادة تزيد عن 50 في المائة في المبيعات في 2020-21 ، وإن كان ذلك على قاعدة صغيرة نسبيًا.

في حين أن Maruti Suzuki كان يخطو بحذر على مسار EV ، كان هناك توقع أن يكون إصدار EV من Wagonr أول طراز للبطاريات الكهربائية للشركة للهند. تم عرض نموذج أولي لـ Wagonr EV في سبتمبر 2018 ، وكان اختبار الطرق لنحو 40 نماذج أولية. لكن يبدو أن التسعير كان عاملاً حاسماً في مشروع Wagonr EV الذي تم وضعه على Backburner.

بدلاً من ذلك ، يتم استعداد سيارات الدفع الرباعي بالشراكة مع تويوتا ، والتي لديها مع سوزوكي اتفاقية شراكة عالمية ، ويهدف المنتج إلى ضرب الأسواق في ثلاث سنوات من الآن. من المحتمل أن يتم إنتاج السيارة في ظل كل من سوزوكي وتويوتا البادئة ، حيث تم الإبلاغ عن اسم “ماروتي سوزوكي”.